Desde Las Palmas de Gran Canaria, España, hasta Santa Lucía, en las Antillas Menores sorteando el enfurecido clima... Fue un viaje a través del océano Atlántico que duró 20 días, 4 horas y 22 segundos, lleno de dificultades pero también de inmensas satisfacciones.

En su crónica "La aventura de cruzar el Atlántico a vela", incluida en la Guía de Deportes Náuticos 2012, el navegante y fotógrafo Santiago Arbeláez cuenta los pormenores de la travesía que él y tres amigos emprendieron en el velero Grand Soleil 54, a lo largo de 3.000 millas náuticas enfrentando las condiciones más extremas.

Los fuertes vientos y las grandes olas se convirtieron en la principal amenaza del viaje. “En cosa de dos horas todo cambió radicalmente, el mar parecía venir de todas partes, el barco saltaba y pegaba pantocazos que lo paraban en seco y su tripulación parecía más bien estar en una licuadora”, relata Santiago en su apasionante crónica.

El mal funcionamiento de algunos equipos indispensables para la navegación eran simplemente “pequeños problemas” comparados con el mar embravecido que en una ocasión, a las cuatro de la madrugada, dejó el barco acostado, con el mástil en el agua. Pero, por fortuna, la moral siempre estuvo en alto y la coordinación entre los tripulantes hizo posible que salieran triunfantes de todos los percances.

Los momentos agradables tampoco faltaron. “El mar nunca estuvo quieto, pero eso no evitó que pescáramos bonitos, nos acompañaran los delfines o que cada día al atardecer nos reuniéramos en la cubierta para comer algo todos juntos y planear la noche”, recuerda Santiago.

Este artículo que abre la Guía de Deportes Náuticos está acompañado por impresionantes fotografías que dan cuenta de las condiciones de clima apremiantes que los acompañó la mayor parte del tiempo, así como los momentos de esparcimiento y los atardeceres que les regaló el paisaje. Lo invitamos a adquirir la Agenda del Mar 2012 para que, además de una publicación que lo acompañará durante los 365 días del año, se encuentre con estas interesantes historias que lo acercan al mar y a quienes se atreven a vivirlo con pasión.

Por Santiago Arbeláez Arango, navegante

A lo largo de todas las épocas de la humanidad, los vínculos del hombre con el mar han sido llevados de la mano de las creencias y, si bien los marineros de agua dulce de hoy en día tienden a considerar estas como parte del folklore popular, los marineros curtidos aún las miran y siguen con recelo.

Hasta hace poco los nombres de las embarcaciones eran femeninas, invocando de alguna manera la protección maternal. De hecho, en algunas lenguas como el inglés, se hace referencia a los barcos en género femenino. Y como las tradiciones evolucionan, se nos hace hoy normal ver el bautismo de las naves con una botella de champán (¡y ay de aquel navío en el que la botella no se rompa a la primera!) o derramando vino sobre la proa y amura.

Esta común tradición se originó en Grecia cuando las galeras eran botadas sobre una fila de esclavos acostados, de manera que la nave se bautizaba con la sangre de los mismos. Pero una vez bautizado el barco, siempre se ha considerado de mal agüero cambiar su nombre, y por eso los franceses idearon un método en épocas recientes para que esto no suceda. Consiste en navegar de ceñida haciendo rumbos en zig-zag y navegando de popa a continuación, tras lo cual un cura podrá bendecir el cambio de nombre, siempre y cuando no suba a la embarcación.

¿Cuándo zarpar?

Zarpar el jueves es aventado, pero ¡ay de aquel que lo haga el viernes! Si esto parece jocoso recordemos que Bernard Moitessier, el gran maestro, adelantó su salida antes de lograr la mayor circunnavegación justo por esto.

También es arriesgado aquel que se hace a la mar el primer lunes de abril (cumpleaños de Caín y aniversario de la muerte de Abel), o el segundo lunes de agosto (destrucción de Sodoma y Gomorra) o el 31 de diciembre, fecha en la que se colgó Judas.

Lo que no se debe llevar

Cada tripulante es libre de llenar su bolsa con lo que quiera, pero valdría la pena tener en cuenta algunas recomendaciones tradicionales: las flores están prohibidas a bordo y su único fin sería hacer de corona póstuma en un naufragio. Llevar ropa verde, comer peras (y bananos en algunos barcos ingleses), llevar una sombrilla, usar una nueva caña del timón o subir a bordo un libro de Vito Dumas, es en todo caso atraer la mala suerte al barco.

Si algún tripulante comete el grave descuido de poner su ropa al revés, o el lado de atrás adelante, debe ser prontamente arrojado al agua para evitar algún desastre.

Pronunciar “conejo” es lo peor

Un gato negro a bordo siempre traerá buena fortuna, siempre cuando se aborde con el pie derecho primero, ¡pero ay de aquel que mencione la palabra conejo, pues traerá lo peor para toda la nave! Igualmente aquel que irresponsablemente ose llamar el viento mediante silbidos más prolongados de la cuenta.

Mientras se camina hacia el puerto es deber de todo navegante prudente abortar el zarpe si ha avistado un cura o una mujer descalza, a riesgo de sufrir una fatalidad. Incluso, si el cura es pelirrojo, se debe evitar navegar durante un tiempo prudencial. Y si al final de todo los elementos nos superan, siempre nos alegraremos de tener en el pie de mástil una moneda con la cual pagar a Caronte sus servicios.

Fotografía: Shutterstock

Por Santiago Arbeláez Arango, navegante

Ciertas situaciones, cada más difíciles de encontrar, igualan a los hombres en la más profunda simpleza. Estos momentos hacen que todo lo superfluo desaparezca, que cualquier asomo de soberbia eche por la borda toda la sensación y potencia del momento. Estando a la caña del San José esa noche pensaba en estas cosas mientras el velero se entendía con los elementos, teniéndome a mí como intermediador.

Podría haber sido ese día o cualquier otro, hace muchos años o dentro de muchos, pero sería lo mismo. El barco, cómodamente aparejado con dos rizos en la mayor y un tercio de foque, equilibradamente entraba con su roda a las olas y salía con elegancia levantando la proa altivo, corriendo millas con el viento por la aleta y una discreta escora que no hacía pensar en los muchos nudos que hacían silbar la jarcia como un susurro suave y entendedor.

La carga, la más preciosa que pudiera llevarse, cuatro tripulantes envueltos en un lazo de amistad, aglutinados por el desinteresado gusto de simplemente estar allí y desde lo más profundo de su ser hacer lo mejor para que todo vaya bien. Claro que hay puerto de destino, pero no es una meta, es solamente una pausa antes de otra singladura.

Así son las cosas cuando se navega. Siempre me preguntan si hay soledad, pero quien puede estar solo cuando Orión está en el cenit? Cuando Betelgueuse, Rigel, Sirius y Arturus velan por el barco? Aquí no hay tiempo, se piensa simplemente en hacerlo bien con cada ola que viene, con cada giro del compás. Ha sido así desde hace varias horas cuando soltamos amarras y no ha cambiado desde hace miles de años.

Y finalmente, cuando el cansancio hace que las sirenas se oigan, que pensemos que el viento está loco, viene una mano amiga que recibe la caña y que en unos momentos también tendrá secretos con el barco, tal como lo han hecho los miles de marineros que nos han precedido en el mismo mar.

Con la tenue luz del amanecer viene la recalada, momento angustioso mientras se llega al fondeo por entre aguas y fondos que pretenden hacérnoslo difícil, pero infinitamente gratificante cuando el barco vibra y se estremece mientras la cadena del ancla corre y se hace fondo. Luego, la sensación del barco quieto, sin escora, haciendo uso de su bien merecido descanso, y la tripulación, con un vientecillo de complicidad hace lo propio sabiendo que pronto levaremos el ancla nuevamente, y en cada cabeceo del barco honraremos ese principio jamás escrito que es navegar juntos en un velero.

Velero San José. Green Island, Archipiélago de San Blas, Panamá. Enero 2010

Por Santiago Arbeláez Arango

Los avances tecnológicos en la navegación se dirigen a mejorar las condiciones de seguridad o rendimiento y son posibles al utilizar tecnologías disponibles en otras actividades o a la mejora de algunas ya conocidas.

Iluminación con LEDs:

La masificación de la iluminación con LEDs (Light Emitting Dioses – Diodos Emisores de Luz), disponibles desde hace años en la industria electrónica como indicadores, ha disminuido sus costos para uso general. Los LEDs son diodos, semiconductores que permiten el paso de corriente en un solo sentido entre dos materiales colocados muy cerca, produciendo así una luz de un solo color. Esta tecnología tiene una serie de ventajas sobre la luz incandescente: son altamente eficientes, precisando hasta un 90% menos de amperaje que la luz incandescente; la luz emitida es fría, con lo cual pueden operar por horas, ahorrando además en aislantes. Los LEDs tienen una duración estimada entre 50 y 100.000 horas, superior a las 3.000 de la luz convencional, por otro lado, tienen también mayor resistencia a la vibración y no se funden súbitamente, sino que van perdiendo intensidad paulatinamente. Ventajas adicionales incluyen un cableado de menor diámetro y menores costos en generadores para obtener la energía necesaria en la embarcación, llevando todo ello a una menor inversión en instalación eléctrica.

EPIRB y PLB:

Los Radiofaros Indicadores de Posición de Emergencia (EPIRB-Emergency Position Indicating Radio Beacon) y los Faros Personales de Localización (PLB-Personal Locator Beacon) son el último hilo de conexión entre una persona en emergencia y sus posibles rescatistas. Cuando los EPIRB son activados envían una señal de emergencia usando la red de satélites LEOSAR y GEOSAR. A partir de febrero 1 de 2009 solamente se atenderán las llamadas de emergencia de los EPIRB 406MHZ de nueva generación denominados así por ser esta la frecuencia que utilizan. Estos nuevos equipos identifican la nave con un rango de precisión inferior a 2 mn, a diferencia de los previos que ofrecían 12 mn. Los EPIRB 406 transmiten con 5W de potencia, mientras que los previos lo hacían con 0,1W. Algunos de los nuevos EPIRB transmiten igualmente las coordenadas cuando están conectados a un GPS. Estos equipos pueden ser activados manual o automáticamente al sumergirse, estando algunos de ellos diseñados (clase I) para liberarse automáticamente de su montura al sumergirse. El tiempo mínimo de duración de la batería es de 48 Hrs, tienen una luz strob adosada y flotan.

Los PLB o faros personales de localización son la versión personal de los EPIRB aunque con algunas diferencias, tales como que la vida útil de transmisión es de solamente 24 Hrs, no tienen luz strob y no es obligatorio que floten. Algunos de ellos, como el SPOT, permiten enviar tres clases de mensajes previamente definidos, dependiendo de la intención. El primer tipo de mensaje es simplemente para indicar la posición actual e indicar que está bien y será recibido vía internet o teléfono celular por las personas definidas en una lista de contactos; el segundo tipo de mensaje es para solicitar ayuda pero será recibido por las personas de la lista de contactos. Estos dos tipos de mensajes pasan directamente sin intervención de personas. El tercer tipo de mensaje es el de emergencia y activa inmediatamente toda la red mundial de rescate. Tanto los EPIRB como los PLB deben ser inscritos para conocer los datos de las embarcaciones y usuarios que los poseen, definir así la lista de contactos y facilitar la detección de falsas señales de emergencia. El SPOT está sujeto a un servicio de suscripción anual.